韩国政府4月5日发布了“造船·海运发展方案”，主要内容为海运公司可贷款3万亿韩元以上的政策资金(国税)用于买船，同时三家大型造船公司每年须雇佣3000人以上。虽然船舶订单增加，但韩国造船公司依然苦不堪言。韩国现代重工业等三家大型造船公司数年来一直在进行人力结构调整。在这种情况下，让三家造船厂从今年开始截至2022年每年雇佣3000人，一共雇佣1.5万人的政府目标明显不符合实际。即使在造船业界行情最好的2007年，每家大型造船公司每年也只雇佣400人而已。韩国业界分析称，虽然通过获得政策资金支援，船舶订单增加，但每年雇佣3000人几乎不可能。

此外，韩国政府对海运业的重建对策也颇具争议。自去年2月韩进海运破产后，韩国政府为提高陷入低潮的韩国海运业竞争力，计划大举支援包括迄今都很难以获得金融机构贷款的企业。政府将向海运业输血3万亿韩元以上的政策资金，相关款项由计划于今年7月设立的韩国海洋振兴公社筹措。

当然，为发展海运业的竞争力而支援财政的国家还有丹麦等其他国家。问题在于韩国政府竟然想用“扩大供给的政策”来解决船舶“供给过剩”造成的不景气。若通过韩国政府资金支援继续增加船舶供给，就会导致闲置的船舶增加，由此海运公司的船舶维持保修费用也会相应地增加。

而且韩国政府用韩国资产管理公社(KAMCO)和海洋振兴公社等部门的政策资金购置二手船，向海运公司支援流动资金的政策也与2008年金融危机之后的政策雷同。金融危机当时，韩国政府向韩国资产管理公社投资了4666亿韩元，韩进海运购买了17艘，现代商船购买了4艘等，一共购买了33艘船舶，但之后韩进海运破产等，最终这项政策不了了之。

此外还有观点指出，韩国政府计划的由货主和造船公司筹备基，向海运公司订购的新型船舶投资的“共同发展资金”建设方案也缺乏可行性。韩国造船公司的资金还尚未充足到可以向基金投资，而且海运公司的营业收益未增加，在这种情况下很难期待基金投资收益。韩国海洋水产部海运政策科长尹贤洙说明称，“若韩国政府协助海运公司降低成本，将可奠定确保竞争力的基础”。

韩国专家指出，韩国政府此次实施的政策的根本问题在于海运业界萧条持续引发的企业损失被转嫁到韩国国民身上。韩国政府作为目标的支援新船订单200余艘是假设海运公司在行情好时所需的船舶数量。但一旦发出船舶订单，若因行情恶化而无法偿还政策资金的海运公司增加，那么最终损失会由韩国国民来承担。韩国资本市场研究院研究委员黄世运(音)建议称，“该政策或将耗费数万亿韩元的税金，因此在作出决定时要更加慎重”。