销售额超过400亿韩元中坚物流公司企业家A某去年曾为推动公司进军越南而大伤脑筋，因为公司需要置办仓库等进行大规模投资，但无法从当地的金融机构获得贷款。制造企业进军外国时可以获得相关国家招商引资的金融支持政策，但物流行业却无法获得类似优惠。想要在国内筹措资金，却也因为国外设施无法用作担保，使贷款金额大打折扣。即使贷到最高额度，也经营因为金额不符合原来的预期而不得不缩小设施。然而，相似时期进军越南的日本物流企业与其他制造企业合伙进军，轻松站稳脚跟。抱着试一试的心理，A某也在国内寻找起了合作进军的项目，但并没有发现任何有用的信息，只能再次失望而归。

在全球经济不景气的情况下，国际物流市场仍在以年均7%的速度成长。各主要国家纷纷加快签订自由贸易协定（FTA）的速度，贸易门槛急速下降，再加上全球市场为提高效率而实现的不同国家间垂直分工结构零配件和成品越来越明确，物流需求正急剧增加。世界最大的物流企业也在不断扩大规模。将业务触角伸出欧洲地区吸收亚洲新兴物流需求的德国邮政集团（DHL）2013年销售额高达80万亿韩元，几乎与现代汽车的销售额（去年约为89万亿韩元）相当。

相比之下，韩国国内企业却没有在世界市场中表现出明显的成长趋势，始终在原地踏步。2009年韩国的物流量曾占全世界的9%，物流市场规模却只占全球2%的份额。韩国物流产业化促进协议会的金镇日（音）会长说“韩国位于东北亚中心地区，得益于这种地缘优势，物流量正在稳步增长”，“但韩国国内企业确实还不能消化现有的需求”。

物流业界相关人士指出，国内企业最大的问题是企业规模太小。世界银行调查的内容显示，韩国的物流产业竞争力远远落后于日本（第8名）和美国（第9名），排在第21名。国际物流研究会会长金学素（音）表示“韩国企业的国际运输等服务品质虽然不差，但通关、货物跟踪系统等基础设施比较落后”，“还是因为企业规模太小，无法构建优秀的基础设施”。事实上，韩国国内有着超过16万家物流企业，平均销售额却只有6亿韩元。相比之下，德国、荷兰等欧洲物流强国企业的平均销售额可以达到29万亿乃至40亿韩元。

由于韩国大部分主要物流企业是大企业的子公司，仅负责企业内部的物流需求，属于“两方物流”，它们很少根据外部需求扩大规模，经常将无法消化的业务转包给小的物流企业，因此形成了“阶段性交易”结构。在这种情况下，韩国陆续成立起许多零散的小物流企业，以处理二次转包的物流需求，导致韩国无法出现竞争力强大到足以进军全球物流市场的物流企业。大韩商工会议所2011年针对300家物流企业展开调查的结果发现，22.4%的企业表示资金能力不足是阻止企业进军海外的最大原因。

业界相关人士主张，物流企业在处理企业内部物流的同时，只有将规模扩大到可以处理外部需求的“三方物流”，才能培养出足以与其他国际化企业竞争的大型物流企业。物流业界主张，为培养“物流企业的规模”，政府需要从中发挥积极作用。韩国贸易协会、韩国船主协会、韩国物流产业政策研究院等20家国内物流相关民间协会和学会去年成立了“韩国物流产业化促进协议会（以下简称协议会）”，决心“将物流业培养成与制造业相匹敌的基干产业”。

为振兴物流产业，协议会要求政府为物流行业提供与制造业相当的金融、税收和相关优惠政策。新加坡、荷兰等发达物流国家都曾通过政府的系统支援和物流政策培育产业。事实上，韩国国内物流企业得到的政府援助优惠远远低于制造业。举例来看，制造大企业的设备投资最高可获得5~6%的抵税额，但物流企业由于设备投资较少，需要进行大规模仓库与运输管理等综合投资，最高只能获得3%抵税额。去年6月，大韩商工会议所提议政府将面向物流企业的税收优惠提高到制造业的水平，并扩大实施激励政策，为使用三方物流的货主企业提供更多优惠。此外，还有主张认为韩国应该成立政府层面的物流指挥塔，将分散在国土交通部、海洋水产部、产业通商资源部等各部门的物流业务综合起来进行管理，最大程度提高物流产业的效率。协议会长金镇日说“指挥塔成立后，可以跨越各项规制的门槛，有效使用分散在港湾、陆上中转站、流通一线等各处的物流设施”。

国内学界认为，韩国拥有占据世界物流市场7%份额的潜力。在以韩国为中心半径1500公里内，拥有中国、日本等三个国家将近7亿人口的巨大单一流通市场。大陆铁路或北极航路打开后，韩国将成为从东亚进入欧洲的关门。这也是韩国必须提前在日渐成长的物流市场中确保竞争力的原因。