该列车顶部用来供电的输电架（pantograph）头朝下落了下来，完全无法通过路线上方的架线获得电力供应，但列车依然正常启动，在长约150米的线路上以3~4千米的时速运行。这便是世界第一列无限高铁成功试行的场面。
铁道研开发出了无需接触就可为列车供应大容量电源的无线电力传送技术。该技术利用轨道之间设置的供电线将高频电力转化为磁场，汇集到列车底部设置的集电模块，再转化为列车运行所需的高压电力，与家庭常见的无线电水壶和无线电动牙刷的充电原理相同。去年KAIST开发后正在庆北龟尾运行的电动汽车、2010年德国企业庞巴迪开发的“Primove”轻轨运输也使用了这一技术。
但是，铁道研开发的技术是迄今为止最大容量的无线电传送方式。相比KAIST巴士的20kHz 100千瓦和“Primove”的20kHz 200千瓦，铁道研可传送的电量为60kHz 1兆瓦（1000千瓦），高出5~10倍，因而可以带动沉重的列车。
“HEMU”以最高速度（时速430千米）奔跑时需使用9兆瓦电力。在当日试运行过程中，4个集电模块共向车辆供应了大约1兆瓦（每个约300千瓦）电力。铁道研高级研究员朴灿培（音）表示“如果为6节列车装置30个一样的模块，列车就可以跑出最高速度”。
铁道研期待“无线电力传送技术实现商用之后，铁道的维护和保修费用将大幅下降”。不同于现在的架线方式，无线传送技术无需实际接触，因而就不会存在零部件磨损问题，即使出现故障，也可以在地面进行修理。由于无需高架线，该技术投入使用后还可以减小隧道横切面，降低建设成本。此外，还可以将列车高度比现在增加1.3米左右，制造2层客车和货物列车。
但是，“无线高铁”实现商用化之前还有很多问题需要解决。这次试行过程中，供电线路与列车集电模块之间的间距为3厘米，考虑到高速运行过程中出现震动的情况，间隔必须达到8厘米。这样一来，就需要在缩小装备的同时，提高供电效率。目前的无线供电效率只有83%，与原有方式（95%）相距甚远，必须将其提高到90%以上。另外，经济性也是一大问题，只有将每千米25亿韩元的制作费用降低到和原有方式持平（每千米15亿韩元），才能实现商用。
铁道研院长金基焕表示“明年开始将首先以轻轨列车为对象进行商用化研究，4~5年之后，如果能够取得成果，将以此为基础挑战无线高铁”。
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