根据7月9日国土海洋部的消息，飞行员们的陈述从尝试再次起飞时开始出现不一。再次起飞指的是着陆失败的飞机在机轮还未触到跑道的状态下提高速度再次起飞。当时在驾驶室以教官身份坐在副机长席的李正民机长对调查当局表示“在200英尺(61米)~100英尺(30.5米)时，进行了再次起飞”。他还陈述称“高度和速度持续降低后，试图手动提高推力再次起飞，但推力未上来，所以就用手动推进了”。将他所称高度对照事故当时航行记录后发现飞行员是在从发生碰撞16秒前到7~8秒前之间想要使机身上升。
但坐在机长席手握操纵杆的李强国机长回忆说“在110英尺(34米)时进行再次起飞”。这一高度最快也需要8秒才会发生碰撞，与美国国家运输安全委员会(NTSB)公布的航行记录以及塔台的沟通内容相一致。李强国机长陈述称110英尺是正确的，而李正民机长却将高度范围扩大，在这点上两人陈述大相径庭。
据悉，飞行员还回忆说解除自动驾驶仪的高度是1500英尺，而不是在航行记录上出现的1600英尺等，陈述与失事后公开的数据有所不同。政府相关负责人表示“飞行员在身体和精神上受到冲击，记忆可能不是很清晰”，他还表示“正在努力查明试图再次起飞的准确时间”。
此外，还有人提出在事故当时驾驶室内可能沟通不顺畅。这是根据国土部在与事故当时从驾驶室后面辅助席的轮班组封东源(音)副机长进行面谈得出的结论。他说道“高度已经下降到1000英尺，下降角度太快，我几次大声提醒注意‘下降率(sink rate)’，但前面的两位机长未做回答”。214航班在1000英尺上空飞行时正是发生碰撞的54秒前。国土部相关负责人表示“所述下降很快很陡可证明这次飞行不正常”，“飞行员可能比迄今已知情况更早察觉到异常”。
国土部也一直关注着飞行员对解除自动油门系统的陈述。李正民机长陈述称“在速度下降期间想要启动自动油门系统，但推力没动”。但NTSB表示“失事飞机直到接近机场跑道，调节装置一直处于闲置(idle)状态”。
自动油门系统功能与汽车油门相同。波音777飞机一般都是在该功能启动状态下着陆，因此，如果速度比既定速度低的话，系统会自动提升飞机速度。大韩航空飞行员李长荣(音)有7年的777客机驾驶经验，他认为“还需要进一步对黑匣子进行分析，以便确认是飞行员人为降低飞行速度，还是飞机自身缺陷所导致”。
另外，NTSB还向飞行员提了200多个问题，除了当时的驾驶状况外还包括上飞机前的个人活动、是否吃药、家庭负债状况、是否入保险等等。据悉，飞行员们对相当多的提问回答称“记不清了”。
关于韩亚航空着陆事故报道的更正启示
本网站在7月8日题为“旧金山着陆事故客机操作师为仅有43小时B777飞行经历的副机长”的报道中，将飞机驾驶员李强国（音）机长错报为副机长。《中央日报》中文网对此失误表示道歉，再次向读者和当事人及相关人士表示深深的歉意。
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