1970年7月，京釜高速公路开通了。次年1971年一整年，京釜高速公路的整体交通量为470多万辆。在经过了40年的2011年，高速公路增加了31条线路，交通量也在一年间迅速增加了9亿6250多万辆。这条高速公路在40年岁月中将韩国的社会面貌展现得淋漓尽致。

本报探查队同KAIST李元宰（音，社会学）教授队、国家水利科学院权午圭（音，统计物理学）博士一起分析了从1971年开始的40年的高速公路交通量大数据。

分析结果表明，与政治圈兴衰相契合，岭南中PK（釜山、庆南）与TK（大邱、庆北）地区间的交通量霸权战争十分明显。在京釜高速公路开通后截至2011年的这30年间，TK地区的交通量比PK地区多。这期间，TK地区的总交通量为5亿8200万辆，PK地区为3亿2900万辆。而在2002年一年间，PK地区的交通量就达1亿3200万辆，反败为胜，超过了TK。

在过去的40年间，高速公路交通量呈现持续增加的趋势，但在每一个经济关口也都会遇到瓶颈。在第1次（1974年）、第2次（1980年）石油波动和外汇危机（1998年）时，交通量都比前一年减少了。无论是40年前还是现在，轿车都比货车多。但是从1972年到1985年的14年间，高速公路上的货车明显增多了。经济复兴的脚步贯穿全国。

自从2004年实行一周五天工作制后，韩国社会是否真正地愉快度过周末也通过交通量分析体现了出来。观察从1998年开始分析的平日与周日交通车辆数的对比率可发现，从一周五天工作制实施初期的2004年开始，周末通过高速公路外出的轿车连续3年比平日增多，但在2007年减少后又重现上升趋势；而在2010年11月末发生口蹄疫后，平日对比周末的外出车辆比率又大幅下降了。截至最近，平日对比周末的交通量并未大幅恢复。

在对节日交通量的分析结果显示，韩国社会中故乡的意义正在逐渐淡化。也就是说节日回乡的队伍在减少。这可通过对比每年中秋期间每辆车每天的移动距离得知。移动距离曾由1988年的112公里增加到了1989年的115公里，之后便持续减少。特别是移动距离曾一度减少到了1995年的100公里以下（84公里），而在外汇危机的1998年则减少到了58公里。于2003年恢复到了68公里的中秋移动距离在2011年又减少到了65公里。

国家水利科学院权午圭博士表示“回乡距离减少是指以远距离回乡为中心的交通量减少”，“分析称其原因是因为经济危机而生活变得困难或产生心理畏惧感的人们连节日回乡都放弃了”。

高速公路也带来了地区融合。25年前全罗南道与庆尚南道是交流最少的地区，但到了2011年，全罗南道与庆尚南道的交通量变多了，仅次于其附近的全罗北道和忠清南道。