“呜~”，10月11日下午韩国京畿道仪旺市韩国铁道研究院实验楼发出了轰鸣的巨响。在像跑步机一样巨大的履带上矗立着的新一代高速列车（列车名：HEMU400）的车轮正在转动着。高速列车的车辆以极快的速度转动着，随着车轮速度的不断增加，位于实验楼墙壁上的显示板上的红色数字也不断攀升。随着显示板的数字超过时速400公里并最高达到428公里的时候，实验楼内爆发出了阵阵欢呼声。这标志着韩国使用其国内技术进行的新一代高速列车行驶装置（动力台车）的试运行取得了成功。

韩国即将进入时速400公里的高速列车时代。一旦该列车被投入使用，使用现有KTX需要2小时的首尔~釜山线路将仅需要1小时30分钟。在韩国之前，还有法国、德国和日本先后成功试运行时速400公里高速列车。但直到目前为止还没有一个国家将其投入到使用当中。

铁道研究院院长洪淳晚表示：“韩国通过时速400公里的高速列车将能够跻身世界头等舱的铁路发达国家行列”，“无论是进军正在发展高速铁路的巴西还是美国等海外市场，韩国都将处于一个有利的地位”。

铁道研究院表示，预计将于明年初在该动力台车后面搭载6节在建的旅客车厢进入试运行。列车将在实际运行线路上以80公里~430公里的时速行使并对安全性及质量性能进行测试。只有在3~4年的试运行中列车的安全性得到认证之后才能投入到实际运行当中。预计实际运行时速将达到370公里~400公里。

实现时速400公里的秘密就在动力台车内。无论是从法国引进的KTX，还是现代rotem开发的KTX-山川，都是动力集中方式，即列车在最开始和最后处安装动力车，剩下的就是牵引和推着旅客车厢前进。但新一代高速列车采取的是动力分散方式，在所以车厢上都将安装有动力传递装置从而能够实现更快的速度。该项目从2007年开始进行开发，共耗资962亿韩元。列车研究院高速列车研究总部长金基焕（音）表示：“动力分散式列车其所有车厢都能使用自身的动力前进，所以速其具有度更快、动力更强、运力更多的优点。”

但动力分散方式由于所有车厢都设有动力装置，所以也有单价高、维护保修困难等缺点。同时，动力分散式列车目前仅以时速200公里以下在韩国的地铁内进行过运行而已。由于没有以高速运行的事例，所以在试运行中就有可能出现无法预期的缺陷。特别是KTX在第1区间（首尔~大邱）是按照时速350公里建造的，一旦引入高速列车则必须对一部分轨道进行直线化作业。除此之外动力分散式列车（410千瓦）和动力集中式列车（1100千瓦）使用的电力也不同，电力线的维护保修也是一个问题。高速铁道研究院总部长金基焕表示：“我们是根据现有的高速铁道的铁轨进行设计的，所以只需要最小限度的维护就行。特别是京釜线2阶段区间（大邱~釜山）完全不用动手就能够提速。”

☞动力台车

动力台车是在支撑旅客车厢的同时将列车的动力传递至铁轨从而实现提速或降速的作用。KTX仅在最前和最后设置了动力装置。但新一代高速列车将在所有车厢安装该装置从而实现更快的速度。