处于韩进重工业事件中心的民主劳动组合总联盟釜山本部的指导委员金晋淑还在35米高的塔吊（tower crane）中，这已经是第8个月了。虽然希望巴士将这一问题政治问题化了，但这个“高空斗争”如实反映出了韩国产业界之痛。

痛苦开始于中国。中国在2001年11月加入了世界贸易组织（WTO），开放的市场导致贸易量迅速增加，出口以每年20~30%的速度增长。铁矿石等的资源进口也在增加。海运界因为没有船舶非常急切，当时只要是某个公司说自己是“造船公司”，就可以得到订单。韩国业界因此迎来了投资热潮，配件企业也开始造船，2006年南海岸甚至形成了“造船产业带”。

当时韩国忽视了一点，那就是中国的动向。中国有个政策叫作“国输国造”政策，就是说中国的吞吐量要由中国的船只处理，算是“船舶国产化”。中国大规模发布造船产业培育方案，在中国的东部沿海城市中造船企业如雨后春笋一般出现。可以说中国和韩国展开了投资竞争。

经济有景气之时，也不景气之时。随着2008年发生了世界金融危机，市场冷了下来。新建的码头成了心病，受损害的是韩国，因为中国企业有中国这个坚实的后援。他们得到国家（国有银行）的资金支援，订单量增加了。相反，韩国业界发生了C&重工业倒下等情况，需要经历结构调整。韩进重工业也没能幸免，经受着现在的痛苦。

当时应该考虑一下中国。比起投资，韩国企业更应该同中国整船企业或配件公司结成好供货关系，并在配件技术开发方面下功夫。韩国政府制定的政策也应该充分反映中国的情况。同中国进行规模上的竞争是轻率的，因为从规模上来讲，中国在很多领域都是世界最大、最强的。

幸运的是造船企业也拿出了解决对策。中国在去年超越韩国成为了世界上第一造船国家，但所造之船主要是技术含量低的散装货轮（bulk carrier）。今年的情况不同，中国提供了很多LNG、钻井船（Drillship，钻油船）等高附加值的船舶的订单，韩国企业几乎独占了这些订单。这得益于韩国独一无二的技术，韩国也因此重新夺回了“造船大国”的地位。这证明了只要有技术就可以在一定程度上击退中国的追击。

同强大的中国竞争能够取胜的唯一方法就是要具备十分尖锐的技术力量。同中国竞争的汽车、钢铁、化学、IT等领域都是这样。中国如果造散装货轮，韩国就造钻井船；中国生产衣服多，韩国就用设计取胜。要把韩国打造成一个R&D（研发）中心。不仅仅是在经济上，在政治、外交、文化等领域也需要这种尖锐，只有这样才能够应对在规模上强大的中国。这是韩进事件给我们的一个不应该忽视的教训。