上月在德国法兰克福举行的“2017国际汽车展（IAA，法兰克福车展）”上，分别展出运动型多功能汽车（SUV）和电动概念车型的中国长城和中国奇瑞汽车公司展台前聚集了大量观众。此前中国汽车公司都是五六家公司联合开设一个展台，而在今年的展会上，中国汽车公司首次开设了单独站台。奇瑞汽车公司的总经理陈安宁说“我们的汽车上不仅搭载了最尖端车控设备和显示器，车体设计也由欧洲企业负责，大大提高了汽车的稳定性和外观设计”，“我们已经成为全球化汽车企业，而不仅仅是中国汽车公司”。

中国的“汽车崛起”发展势头极快。现在已经走出抄袭发达国家产品的阶段，开始利用在庞大中国市场积累的经验，进军全球市场。

这一情况与韩国汽车在中国销量疲软的现状形成了鲜明对比。10月10日，韩国产业研究院消息称，韩国汽车在中国市场的份额从2014年的9%下跌到今年5月的4%，下降了一半，创下了进军中国以来的最低值。韩国汽车销量下滑的直接受益者便是中国各大汽车公司。同一时期，中国汽车公司的市场份额从38.5%上升到了44.7%。

产业研究院中国产业研究部部长赵哲（音）分析称“韩国汽车曾在质量和技术上领先中国汽车，但随着中国汽车的竞争力不断提高，这种优势正在逐渐被稀释”，“由于韩国汽车的品牌力量弱于德国、日本和美国汽车品牌，中国汽车产业的飞速发展给韩国汽车公司造成了最直接的影响”。

中国汽车的最大优点是价格低廉。中国销量最高的SUV汽车——长城H6售价仅10万元人民币（约合1700万韩元），只有同级别车型现代途胜（17万-24万人民币）的一半左右，而汽车品质也并不很差。在美国JD Power的新车品质调查结果中，2005年中国汽车的平均得分一度比外国汽车的平均得分低出190分，而去年这一差距缩小到了22分。

通过内需市场扩大规模的中国汽车公司纷纷将目光转向了海外市场。根据《华尔街日报》报道，曾斥资收购瑞典沃尔沃并大举购买法国PSA和英国Lotus股份的中国汽车产业在2008年以后共向海外汽车产业投入了340亿美元资金。上海汽车与美国汽车公司一起在印度尼西亚成立了“五菱”汽车品牌工厂，在东南亚、墨西哥和巴西等地的活动日趋频繁。另外，中国汽车还逐渐将触角伸向了韩国市场。今年年初进军韩国的中国中型SUV“KENBO 600“售价仅为2000万韩元出头，以价格竞争力为基础，该车型截至今年8月共售出了260辆。加上卡车、大巴等大型汽车在韩国的销量，中国汽车已经在韩国售出1800辆左右。

问题在于，中国汽车公司不仅在中国本土市场表现活跃，还可能会在新兴国家等海外市场与韩国企业展开激烈竞争。曾被誉为韩国汽车最大优点的“性价比”已经因为各种成本的增加而黯然失色，因此不断有人担心，未来韩国汽车在全球汽车市场所占据的一席之地将越来越小。

日本汽车产业专业调研公司“Fourin”在最近发表的报告中写道“韩国汽车在中国市场被夹在发达国家汽车企业和中国本土汽车企业之间，沦为三明治夹心，在北美市场与竞争对手日本汽车相比也失去了价格竞争力”。韩国曾一度是拥有五家整车制造公司的世界五大汽车强国之一，从2005年起，韩国连续11年从未跌出前五。但去年韩国被印度超越，下滑到了第六名。有人担忧，按照目前的趋势下去，韩国今年还将被墨西哥超越，沦为第七名。

中国汽车在未来汽车市场的飞跃发展也非常引人注目。在因属于环保汽车而备受关注的电动汽车和混合动力汽车领域，目前排名世界第一的汽车品牌是中国比亚迪。比亚迪去年售出了超过10万辆电动汽车，连续两年蝉联世界第一。德国战略研究公司罗兰贝格消息称，中国在2019年之前将生产出359万辆电动汽车和混合动力汽车，比美国（153万辆）和德国（106万辆）的总数还多。相反，韩国的预计生产量只有16万辆。

韩国的现代汽车认为氢燃料电动汽车终将代替电动汽车，因此正不断加大对氢燃料汽车的研发投入，但预计在市场扩大之前，还需要相当长的时间。

大林大学汽车系教授金必洙表示“以往美国和欧洲汽车公司曾因为轻视韩国汽车而被超越，现在到了韩国汽车需要警惕中国汽车的时候”，“改善高成本低效率的生产结构、针对海外市场开发定制车型、开发未来汽车技术等，都是韩国汽车需要克服的问题”。