中国现代汽车工会自愿加班,韩国工会每年例行罢工生产效率垫底
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中国现代汽车工会自愿加班,韩国工会每年例行罢工生产效率垫底
  • 朴真奭 记者
  • 上传 2013.08.26 15:56
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#1. 一家汽车企业推出了新车型。公司通过大规模的宣传接到了很多订单,但不知怎么回事,连续几个月都交不出货。因为企业方面提议“已扩充了工厂自动化设备,因此将74名闲置劳动力派到其他工厂”,但工会拒绝了该提议,导致生产无法顺利进行。在大约一个半月后,企业方面后退一步,重新开始生产,这时已造成了1万1000辆的生产损失。

#2. 新汽车在市场上人气很高。公司以包括周六加班在内的每周工作六天的体制火力开工,但还是未能满足大量需求。该公司减少工人的午餐时间和早会时间,每天再挤出一个小时的工作时间。而出谋划策并主导执行的就是该公司的工会。

虽然难以置信,但令人惊讶的是这是在同一家公司发生的事情。前者是2011年在现代汽车蔚山工厂新型随着i30面市所发生的事故,后者是2009年现代汽车的中国车型悦动人气高涨时,在北京第二工厂发生的事情。这两个事例是证明现代·起亚汽车疲于应对韩国工会每年举行的罢工,加速进行海外增产的观测的证据之一。  

现代汽车韩国国内工会没能甩掉斗争倒向一边的僵硬思考方式,这也被批判成为了阻碍生产的要因之一,而相反中国工会强调弹性和效率,与公司一起成长。不仅是中国工厂,在现代·起亚汽车工厂运营的美国各州,大家都在抢着表示“我们这里的工人效率更高,请离开成天就知道罢工的韩国,来我们这里建工厂吧”,向现代·起亚汽车示好。

实际上,很容易确认现代·起亚汽车的韩国国内和海外工厂的效率差距。以去年为基准,就生产一辆汽车需要的时间(HPV)来看,美国是15.4个小时,中国是18.8个小时,而韩国高达30.5个小时。在全世界的现代汽车工厂中垫底。指标准人员和实际投入人员比率的“编成效率”也大大下降。美国和中国分别为92.7%和90%,但韩国只有53.5%。简单来说,韩国国内工厂只有全部人力中的一半为闲置人力。现代汽车方面主张,这种效率的差别有很大程度是因为工会的作用而产生的。中国工会将公司的发展和自身的利益一视同仁,因此会合理地积极协助公司。很明显,在北京工厂,派遣人去另外生产线也很自由。如果A工厂因生产量减少出现闲置人力,随时可以派到B工厂。  

生产时间也可以灵活调整。以昼夜各8个小时共16个小时为基本,每组可以加班三个小时,如果需求量激增,这里还可以追加一个小时。如果设备出故障,就把这个时间转为吃饭时间,最大限度地减少闲暇时间。此外,还形成了如果订单囤积,先加量工作,之后再另外补休的文化。形成了在一家工厂甚至可以同时生产4~5个车型的具有高效率的混合生产。  

其他地区的工厂也差不多。在美国、捷克、斯洛伐克、俄罗斯等国家,一家工厂内同时生产现代汽车和起亚汽车的情况很多。  

但韩国工厂就完全不同。实际上,未经工会允许就无法把工人派遣到其他生产线。不仅是i30,2008年Equus,2011年Veloster、Accent的生产相关的调节也是在长达一年的斗争后才勉强实现。调整工作时间也一样。在今年上半年白天换两次班的争论过程中发生的连续12周拒绝周末加班的事件。就在这期间造成8万3000多辆车的损失,损失金额达到1万7000亿多韩元。  

现代·起亚汽车现在在海外发展势头迅猛。在中国,去年共销售133万6000辆汽车,创下了2002年进驻中国市场后最高记录,此后在今年上半年还销售了78万7308辆,增长了32%。自然,生产设备也在增加,雇佣也持续增加。相反,汽车市场呈现停滞征兆,再加上进口车占有率急剧上升,反复的劳资纠纷等三重原因,导致韩国国内市场困难重重。也就是说,对新设海外工厂和增产的苦恼也比任何时候都大。韩国国内汽车业界相关负责人表示“汽车产业在增加就业岗位方面的效果比任何产业都大,因此如果国内生产减少,就会出现‘成品车企业和合作企业的利益减少→雇佣萎缩→新车开发能力低下→销售量下跌→利益减少和雇佣萎缩’的恶性循环”,“现代汽车工会需要铭记的是当今时代,企业增加海外生产已经变得非常容易”。
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