因中国高速铁路事故的发生，有关正在以时速300公里飞驰的KTX高速列车的安全性问题再次突显。KTX自2004年开通之后曾每年发生20多起事故，于去年急增到53起之后，今年截至7月26日已经发生了38起。在这种情况下，KTX安全强化对策检查班长金基焕（音）7月26日表示：“截至明年上半年，还将继续发生故障。”7月24日，国土海洋部铁道技术安全课长李光熙（音）向Korail（韩国铁道公社）下达了截至明年上半年替换导致故障发生的零件的命令，并表明了“同时全部更换零件很困难，所以截至明年上半年还可能发生更多故障”的立场。今年2月光明站脱轨事故是因一个“7毫米螺栓（bolt）”没有安装而导致KTX列车脱轨的，经历此次事故的乘客担心地表示：“怎么能冒着生命危险去乘坐呢？”

今年KTX事故接连发生是因为从法国引进并从2004年开始运行的KTX-1车龄超过10年已经老化，运行第二年的国产列车KTX-山川的品质还不稳定。KTX在开通年2004年曾最多发生过81起事故，但其后逐年减少至20余起。但是在去年，随着采用韩国国产技术生产的KTX-山川号投入运行（3月），一年内发生了53起事故，其中有28起是在山川号列车上发生的。但是韩国铁道公社非但没有强化安全对策，反而采用了延迟替换零件的时间、放宽检验周期等完全本末倒置的处理方案。

韩国铁道公社社长许准荣自去年开始，将行驶3500公里时实施的KTX日常检验周期延长至5000公里以上，并且正在推进延长KTX的180多个主要零件中80多个的替换周期的方案。韩国铁道公社舆论宣传处长林石圭解释说：“这是以KTX开通7年的经营经验为基础、为了跟上发达国家的水平而采取的调整。”

但铁路专家们指责称：“KTX多经过桥梁、隧道、山等地带，运行条件并不好，如跟着法国或日本等铁路发达国家调整零件替换或检验周期，这就是问题所在。”日本及德国的高速铁路经营经验分别为47年和20年。

现代Rotem中实现90%以上国产化生产工具的KTX-山川的品质问题也被提了出来。特别是KTX-山川发生的50起事故中，最多的原因是由引擎（motor block）引起的。7月17日在黄岳（音）隧道和釜山站发生的KTX停止事故也是因为引擎故障。引擎是通过调整电量从而使列车行驶的一种起到变电所作用的核心装置。

但是，虽然KTX-山川配置的引擎动不动就发生故障，但是正确的原因还未能找到。KTX-山川使用的引擎是由现代重工独家生产的。首尔产业大学铁道专门大学院李熙成（音）教授表示：“虽然说引擎已经国产化，但是看到经常发生故障后，会产生现代重工是否拥有真正技术的疑问。”

检修水平的提高也被认为是迫在眉睫的课题。韩国铁道公社发言人金兴成（音）每次在KTX储运问题上都反复表示：“查明正确的事故原因还需要时间。”铁道技术研究院相关人士表示：“高速铁路的事故原因很复杂，准确地找出原因并不容易。”

但是，韩国铁道公社劳资方面将提高检修水平的方案抛之脑后，只纠缠于减少人力的攻防政策。工会委员长李英益（音）主张说：“事故之所以频繁发生，是因为警察厅长出身的许社长以组织检修的名义，强行减少检修、线路、信号等核心人力5500多名而引起的。”相反，韩国铁道公社发言人金兴成反驳说：“在许社长就任后，检修人力反而增加了119名。”铁道技术研究院相关人士表示：“还需要培养高速铁路的核心技术的电气、电子控制专家”，“只是增加检修人力的数量无法确保KTX的安全”。

监督韩国铁道公社的国土部也是模棱两可的立场。国土部表示在KTX光明站脱轨事故后将构建飞机水准的检修体系，并提出了46项推进课题。在事故并没有减少的情况下，7月24日又宣布将花费186亿韩元尽快替换主要零件。但是46项推进课题中只实施了60%，也没能确保零件替换费用。韩国交通研究院金延圭（音）博士表示：“比起车辆运行日程，车辆不足、花费长时间的综合检查或没有经过好好检修才是现实”，“有必要减少一部分运行日程，对车辆进行集中检查”。

监督韩国铁道公社的国土部也是模棱两可的立场。国土部表示在KTX光明站脱轨事故后将构建飞机水准的检修体系，并提出了46项推进课题。在事故并没有减少的情况下，7月24日又宣布将花费186亿韩元尽快替换主要零件。但是46项推进课题中只实施了60%，也没能确保零件替换费用。韩国交通研究院金延圭（音）博士表示：“比起车辆运行日程，车辆不足、花费长时间的综合检查或没有经过好好检修才是现实”，“有必要减少一部分运行日程，对车辆进行集中检查”。