韩国政府正推动海运行业排名第一的现代商船和排名第二的SM商船进行合并。政府认为，海运行业的不景气迟早会导致SM商船遭遇经营危机，与现代商船合并可以有效解决问题。但是，对于这一方案，不仅SM商船和现代商船两家公司，现代商船的大股东KDB产业银行也表现出了否定态度，合并工作很难往前推进。

在推动现代商船与SM商船合并的过程中，负责海运行业振兴政策的海洋水产部一直在出面斡旋。海洋水产部认为，目前全球海运行业的竞争已经发展到载货能力的大型化竞争，这将导致中型海运公司面临的经营危机不断恶化。根据海运行业分析机构alphaliner的数据显示，全球海运行业排名前三的海运公司载货能力(截至3月11日)已经达到1011万标准箱(1标准箱指装在1个标准集装箱的载货量)。目前载货能力只有8.15万标准箱、在全球海运行业份额仅占0.4%的SM商船公司可能无法在国际市场展开竞争。

海洋水产部把培育有竞争力的海运公司当作推动海运行业复兴的核心战略。同时，海洋水产部认为，提高远洋海运行业竞争力的关键在于推动海运公司大型化，因此积极推动两家公司合并，以此提高在国际市场的竞争力。

但是，现代商船和SM商船这场“相亲”还未开始就矛盾重重。现代商船的经营情况已经恶化到今年必须依靠政府援助才能解决完全资本蚕食问题的地步，并没有多余的资金用来收购其他公司。即便同意收购，现代商船也只对SM商船旗下前韩进海运公司的营业网管理软件和部分核心人才感兴趣。SM商船在2016年收购韩进海运后，得到了这些资产。

据悉，由于现代商船丝毫没有表现出收购的愿望，SM商船也对海洋水产部在这种情况下强行推进的合并工作面露难色。

有专家指出，政府此次大力推动远洋海运公司合并，是为了填补之前韩进海运公司破产的空白，属于“马后炮式”行政行为。也有看法认为，两家公司合并可能无助于提高韩国海运行业的竞争力。海运行业属于很容易受到经济情况影响的行业，推进海运公司大型化固然可以在经济景气时获得较高收益，但在经济不景气时，也会出现大额损失。而且，SM商船的美洲、亚洲航线很大一部分与现代商船重合，合并很难取得期待中的协同效果。