内燃机汽车主要是在行驶环节(从油箱到车轮,Tank-to-wheel)排出温室气体,而电动汽车是在发电环节(从油井到油箱,Well-to-tank)开始排出。因此,要想评估电动汽车的推广究竟会在多大程度上减少温室气体的排放,就要考虑用来衡量核能、煤炭、天然气、新生能源发电量的电力指数。也就是说,根据生产电力的化石燃料量的不同,电动汽车温室气体的排放量也有所不同,因此在对电动汽车的环保性进行评估时,应把发电和用电的全部环节(从油井到油箱到车轮,Well-to-wheel)都要考虑在内。
林济·威尔逊在《绿色阴影》一书中指出,主要使用煤炭发电的印度、澳大利亚、中国,电动汽车每行驶一公里二氧化碳排放量为260-370克。相反,主要使用非化石燃料发电的瑞典、爱尔兰、法国等国家这一数字约为70-90克。考虑到普通的汽油机、柴油机汽车的二氧化碳排放量为173克/公里和180克/公里。根据电力生产过程的不同,电动汽车单位行驶里程的二氧化碳排放量可能大于内燃机汽车。
韩国能源经济研究院预计2035年电动汽车的市场份额将达到24.3%,届时能源燃烧领域将减少1.1%的温室气体(运输部分排放量的7%左右)。但是,电动汽车的推广也需要提供相应的配套设施,因此不能忽视的是,电动汽车是靠煤炭生产的电力来驱动,还是靠新能源或天然气生产的电力来驱动将决定着电动汽车对环境会产生何种效果。
鉴于此,现在要得出电动汽车与内燃机汽车相比绝对是环保的、具有很大减少温室气体效果的结论存在问题。韩国现在向购置电动汽车提供全球高标准的补贴、减免税收等,各种政策都对准电动汽车的推广,最近还将电动汽车充电费降至以前的一半左右。
但是若巨大的投资带来的效果达不到预期,现在的电动汽车推广政策就可能化为空中楼阁。韩国政府现在应探讨可使电动汽车发挥最大作用的最佳环保方案。
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