图为正在走企业复苏程序的STX造船海洋庆南镇海造船厂。高架起重机周围堆满了物料。（图片由中央Photo提供）

据悉，最近五年间韩国主要造船企业的工作量减幅远大于中国或日本等竞争公司。这是以每年船舶生产量为基准，对从造船业开始走下坡路的2011年到今年7月各国造船公司的订单量进行分析的结果。

据国际造船、海运行情分析机构——克拉克森研究公司（Clarkson Research）称，韩国造船接单剩余量（2470万CGT）比2011年（4357万CGT）减少了43.3%。减幅大于同期的中国（-39.2%）和日本（-1.8%）。

中国政府以较具竞争力的造船公司为中心，对造船业进行了重组，还列出了在3000多家造船厂中财务状况良好的50家企业名单——（白名单White List，与黑名单相反）。在生存竞争中存活下来的中国造船公司的规模逐渐扩大。中国最大造船企业——中国远洋运输（COSCO）在不景气期间的接单剩余量增加了两倍以上，从第18位（181万CGT）跃居至第五位（384万CGT）。另一家中国企业扬子江造船集团（第十位→第六位）、上海外高桥（第12位→第7位）、沪东中华（第19位→第12位）也一样。2013年成立的中国船舶工业集团（CSSC）也位居第13位（223万CGT）。

日本在20世纪80年代因大规模缩减生产设备的错误结构调整而面临困境，而此次日本选择合作来代替竞争。实际上日本最大造船公司今治造船与在船舶设计等方面具有优势的三菱重工业、大岛造船（Oshima Shipbuilding）和名村造船等其他造船公司也进行了合作。这是日本想通过由本国企业进行合作来减少费用的战略，将之前盲目展开低价订货竞争的韩国企业作为反面教材。

得益于此，今治造船的接单剩余量在五年间增加了140%以上（666万CGT）。五年前位居第八位的今治造船现在超越三星重工业，上升至第三位。2013年成立的日本海事联合公司（Japan Marine United，简称“JMU”)也以266万CGT的接单剩余量名列第九位。KAIST海洋系统工程专业教授张大准（音）表示，“日本在本国国内构建了海运-造船-钢铁业的良性循环生态系统。其方式是，若本国海运公司向本国造船厂发送订单，就用在本国生产的厚板来造船”。张大准教授表示，“中国以国家政策支援船舶金融，因此船舶订货相对比较容易”，道出了中国与韩国的差别。

相反，韩国国内造船公司的工作量骤减。韩国企业五年前还在“前15大企业中”占据8个席位，现在其中三家（韩进重工业、城东造船和SPP造船）跌出了前15位以外。韩国八家公司的接单剩余量全都在过去五年间减少了13%~93%。

专家们认为，在同样不景气的环境下，唯独韩国造船业萎缩得更严重的原因有如下两个。第一，错过了结构调整时期。KAIST海洋系统工程专业教授韩淳兴指出，相比中国和日本在数年前开始结构调整，韩国最近才开始商讨进行结构调整。未与前方产业海运业连接在一起也是其局限性。韩淳兴教授指出，“日本和中国以在整体上对造船业和海运业进行结构调整的委员会为中心，在过去数十年间培养了顶尖造船公司的竞争力。相反，韩国则正在商讨与海运业分开进行结构调整”。

韩国的中强造船公司的位置被欧洲造船公司取代。仅在五年前接单剩余量还只有数十万CGT的意大利Fincantieri（233万CGT，第11位）和德国Meyer造船（221万CGT，第14位）均进入了前15大企业名单。忠南大学船舶海洋工程系教授李承俊说明称，“这是随着欧盟(EU)国家为发展本国造船业向本国造船公司大规模订购中型集装箱船而出现的现象”。

另外，在克拉克森研究公司发布的今年8月的接单剩余量中，韩国造船公司接单剩余量为2331万CGT，时隔13年创下新低。同期，日本造船公司接单剩余量为2196万CGT，与韩国只相差134万CGT。张大准教授预测称，“若韩进海运船舶因韩进海运进行法院接管面临出售的命运，那么韩国国内接到的订单量可能会再减。到年末为止，韩国造船接单剩余量很有可能会被日本超越，退居第三位”。

此外还有分析称，接单剩余量减少从长期来看也有好处。李承俊教授表示，“若在船费跌到谷底的情况下大量接下订单，可能会带来反效果，在今后遭受到损失。不要对订单减少耿耿于怀，要持续进行高强度的结构调整”。