11月30日下午6点，在日本东京羽田机场国际航线旅客航站楼，美国人杰克·贝赫（音）在四楼餐饮区前观看了航站楼分布图。他自称在“童子军（Boy Scouts）团体”工作，他说“刚乘坐国内航线来到机场，计划乘坐明天一早的国际航线航班回美国洛杉矶”。贝赫说“几年前去韩国的时候，曾在仁川机场坐巴士前往金浦机场，然后乘坐前往济州的飞机”，“相比之下，羽田机场方便多了”。他的前方顶棚上挂着“2014年3月末国际航线将更加便利！（2014年 3月末 國際線が より便利に！）”的宣传标语。

日本2011年夺走韩国东北亚换乘乘客最多机场的地位（原为仁川机场），现在日本的反击正越来越强势。日本的国际枢纽机场有关东的成田机场和关西的大阪关西机场两处，羽田机场以前曾发挥过枢纽机场的作用，但1978年成田机场诞生后，羽田机场的国际航线功能被转移到了成田机场。

但最近，羽田机场正重新大幅强化国际航线功能，2010年新建起航站楼之后，羽田机场解除2000千米航行距离的限制，开始运航远程航班，现正在深夜时间段里（晚11点至次日早上6点）运航美国、欧洲的往返国际航班。

此外，羽田机场还在扩建刚建成才3年的航站楼目前正在增建当中，2014年3月工程结束后，总面积将从15万9000怕那个放米增加到23万5500平方米，用来停飞机的驻机场将从10处增加到18处，这样，现在每年昼间和夜间各有3万次的国际航班班次将增加到每年昼间6万次、夜间3万次航班。日本机场大楼株式会社的鹰城勋11月30日接受韩国记者们采访时曾说“从2014年起，机场昼间也将开始运航远程航班”。到2014年9月，机场还将开设拥有315个客房的换乘酒店。

航空专家们分析认为，日本此举是“为了牵制韩国”。不同于位于千叶县的成田机场，通过填埋东京湾建成的羽田机场可以随意扩张并进行24小时运转，而不用担心居民反对。同时，作为国内航线枢纽，如果在国际航线上得到强化的话，就会方便一些从地方上来出发换乘去海外的旅客。据悉，现在利用仁川机场的外国换乘乘客中，20%左右是日本人，其中40%是旅客因为在羽田和成田机场之间来往不便，而选择地方机场出发。韩国航空大学教授李承昌（经营学）表示“羽田如果强化国际航线功能，仁川将受到打击”。 　

日本还正努力抢占最近在全球极速成长的廉价航空公司（LCC）市场，关西机场在2012年末为LCC建设了低成本航站楼（LCT），工程设计从一开始就立足于最大程度降低建设和运营费用，降低LGG的机场使用费。在该机场运营着10条国内航线与6条国际航线的惠誉国际航空宣传部长百目木直仁说“到明年公司成立2年时，就有望开始盈利”。成田机场也计划在2014年开放类似方式的LCT。

面对日本的大规模“反击”，韩国显得束手无策。仁川今年开工建设第二航站楼，计划到2017年竣工，比原计划晚了5年之多。位于首尔市中心的金浦机场依旧将国际航线的最远航行距离限制在2000千米，现在只有6条航线。此外，韩国也没有任何建设LCT的计划。仁川曾在2~3年前探讨过相关计划，但随着第二航站楼的开工日期被推迟，讨论依然处于中断状态。为纪念金浦~羽田航线通航10周年，韩国航空公社的金硕基社长访问了日本，他表示“金浦也希望能建设LCT，发展成LCC枢纽”。但是，韩国政府内部认为“此举会妨碍仁川成为换乘枢纽”，反对声音较大，是否能够实现还未可知。