饱受不景气之苦的韩国造船业目前还存有两大希望。其中一个是建造漂浮在海上的天然气工厂或者是钻探船等，另一个就是建造大型集装箱船舶。一般来说不景气导致货物量减少也会引起船舶建造订单缩减，但是目前集装箱船却是个例外。根据造船、海运信息企业“Clarkson”的统计，今年1~9月全球船舶招标量达到3022万CGT，同比增长62.7%。这其中集装箱船订单量增长了308.5%，而1万TEU级以上的大型集装箱船占有较大比例。2009年前向船主交货的1万TEU级以上的大型集装箱船共计为34艘，然而仅去年一年该类型船舶的交货量就达到51艘，预计今明两年的交货量也将分别达到49艘和50艘。而预计明年交货的集装箱船3艘中就有1艘是大型船舶。韩国海洋水产开发院海运市场分析中心主任黄镇会（音）说明称 “在不景气不断加重的同时，承建一次能够运载较多货物的大型船舶成为海运企业的生存战略”。从运营船只的角度（海运企业）来看可以说是“大大益善”。从马士基航运公司的例子来看，以适当的速度运行“马士基·麦克-凯尼·穆勒”号可比运行几艘中型船舶最高节约35%的燃料。
取得如此高效率的成果并不轻松，这都要归功于技术方面的支持。而韩国造船业目前正在这一领域成为“多多益善”的受惠者。现代重工相关负责人称“从目前来看，谁都不会把订单送给毫无造船经验的公司，所以船主们的招标只能是集中在他们值得信任的企业上”。而值得庆幸的是韩国造船企业超过了其竞争对手中国。根据Clarkson的统计数据，韩国企业去年承建了10艘1万TEU以上级集装箱船，而中国连1艘都没有。而今年1~9月韩国共计得到34艘建造订单，突然赶超中国（12艘）。这也是韩国（295艘）1~9月全部承建船舶订单数远落后于中国（579艘），但是在以装载容量为标准的占有率方面韩国（36%）与中国（38.7%）却不相上下的原因。
特别是最近3年间，36艘1万8000TEU级集装箱船建造订单全部由韩国造船公司接手。虽然目前全体船价（建造费）与2007年相比下降30%以上，但是随着大型集装箱船订单价格不断增长，今年大型船建造价格呈现了反弹上涨趋势，随之也带来了较好的附加效果。虽然韩国是海洋造船强国，但是其大部分核心配件等仍然是美国通用（GE）等海外公司制造。大宇造船海洋相关负责人表示“虽然不能公布具体数据， 但是集装箱船相对来说国产化比率较高，这也意味着国内公司的收益也不错。
韩国高水平的造船技术让其在得到海外船主信任并接受订单方面占有较大优势。大宇造船海洋在2011年中标马士基航运公司超大型集装箱船时就被委托要“突破技术瓶颈”。在这种情况下，大宇造船海洋成功建造出“triple-E”号集装箱船。也就是采取兼顾规模经济、环保以及燃油效率三大方面的措施。首先是船体上没有被浪费的热量。大宇造船海洋利用废热回收系统（WHRS）将发动机产生的热量全部回收，同时将关闭发动机推动轴线圈（coil）时产生的动能转换成电能的“Shaft Generator”技术也处于世界领先水平，而这一做法所产生的电能相当于一个（800千瓦）发电机的功能。而将船体设计成U型以减少冲浪阻力，通过气泡来最低限度减少螺旋桨腐蚀等设计也让韩国造船公司领先于其它造船企业。通过上述技术建造出的“triple-E”号在燃料节省方面与目前的集装箱船相比能够减少20%，一次装载很多,但是燃料却减少了。而二氧化碳的排量也减少了30%，该船运输1吨货物航行1千米时仅排放3克二氧化碳，而相同情况下卡车和火车的排量则分别高达47克和18克。
现代重工业在发动机上装载了可随环境改变而自动调节燃料使用的电子控制器。并且针对被指出为污染海洋原因的压载水(BallastWater ,船舶在没有装载货物时下水，为了保持平衡而承载的海水），对其进行紫外线杀菌和电离分解的装备也由现代重工业首次推进成为商用化。现代重工业相关负责人表示“截至目前通过建造550多艘集装箱船而积累起来的设计技术经验让海外公司无法企及”。
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