造船业股价如同船挂上帆一般一路上扬。虽然在20日经历了短期低迷的状态，但进入这个月之后，“KOSPI”造船指数就增长了10.23%。造船股票从国际金融危机时经历的长期沉睡中苏醒过来，伸个懒腰后于去年上升了大概103.06%，显示了急剧上升的态势。最近国内主要造船企业的接单消息接连传开，股价也再次爆发出弹性。进入新年后，以STX造船海洋上升31.2%为首，大宇造船海洋(12.79%)和现代重工业(10.95%)也呈现出超过10%的上升率。

原因是什么呢？是因为造船公司相继成功接到大型的订单。进入这个月以来，国内第一的现代重工业接到了海洋钻探船和海洋气田建设等价值达2亿7300兆韩元的工程订单。去年12月也接到2艘集装箱船订单。大宇造船海洋也是在去年接到2艘共10亿8000万美元的半潜水式钻探船订单，造船企业正刮起一阵热风。

造船企业接单量增加最大的功臣是油价上升。去年国际油价上升为每桶90美元后预计会突破100美元，同时世界主要石油企业延迟的深海油田开发项目再次启动。因此，国内造船企业拥有专有技术的海上油田钻探设施的订单也会增加。

友利投资证券研究员宋在鹤说：“随着深海油田开发的活跃，到今年上半年为止，海洋成套设备的订单也会增多”，“海洋成套设备比商船等价格更高，造船企业的盈利性也会更上一层楼”。

因为一直上涨的油价而使国内企业在对燃油效率进行攻关。在国际市场上展开低价攻势的中国船相比韩国船而言，燃油费用更高。一般情况下，燃油费得到10%左右的改善的话，3~4年左右就可以用节省下来的燃料费收回投资费用了。如果运行20年的话，可以节省相当大的一笔燃料费。这是国内企业的竞争力相比而言更高的原因。

“Mirae Asset”证券研究员李石载（音）说：“随着海运公司的销售额中油类费用的比重接近占20%，其对燃油费的关心也逐步增加，那些领先的海运公司的订单也集中在品质和燃油费优秀的韩国造船企业。”在全世界船用发动机的60%以上都由韩国企业供应的状况下，燃油差最终受制于设计和配件建造能力，因此很多人认为中国很难在短期间内追赶上来。

东洋综合金融证券研究员李载元说：“虽然中国在量的方面超过韩国，但是韩国国内企业可以用技术力做基础，在船舶交货期或者船舶耐久性等方面起到降低成本的效果”，“很难仅仅以中国的劳动力价格低廉，就能造出低价的船这样的简单等式来判断所有的事情”。中国的船价虽然便宜，但是维持保修费用不低，油费也很多，反而不如买韩国贵点的船好。因此，中国船的打折率也在增加。

关于中国的追赶，有分析认为这与2000年初期日本将世界造船第一位的宝座拱手让给韩国的状况不一样。将日本造船业老大的名衔抢来不是因为高昂的劳动力费用，而是技术能力的问题。日本在1970年代造船业不景气时期，是通过裁掉大批设计技术者等来应对危机的。但是韩国即使在国际金融危机以后不景气的状态下也扩充技术人力，因而得以在强调技术力的当今造船市场上立于不败之地，韩国不会被中国超越，而会坚持领先地位。

正如这样，造船业的提升空间很大。宋载学研究员说：“如果说去年的股价上升反映了造船股的恢复的话，今年会是走向正常化的一年。”

也有分析认为，眼下与以前的状况有所不同。2002~2007年的造船业反弹期（Rally）是因为中国需求引起的，但是现在要理解成以技术力和构造调整为主题的市场。李希载（音）研究员说：“去年全世界造船业的60%以上没能接到一艘船订单，世界造船市场将正式开始重组”，“但是国内企业的市场掌控力变得更强大，股价也会涨得更高”。