韩国造船海洋本月中旬与HMM签订了7艘甲醇燃料集装箱船建造合同，订单金额为1.1万亿韩元。自上月拿到欧洲船厂12艘总金额25200亿韩元的甲醇动力超大型集装箱船订单后，两周内再传捷报。
相关行业23日消息称，目前中韩造船行业围绕用甲醇做燃料的“甲醇动力船”展开了激烈的主导权争夺战。甲醇是酒精的一种，甲醇动力船的造价比使用传统燃料的船舶造价高出15%左右，但具备硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和温室气体等污染物排放少的优点。尤其是在世界排名第一的海运公司丹麦马士基最近宣布要在2040年实现温室气体净零排放(Net Zero)后，人们对这种动力的船舶越来越关注。
马士基曾发布使用“绿色甲醇”作为船舶燃料的计划。目前汽车行业正加紧向电动汽车转型，造船和海运行业则在抓紧转型为甲醇动力系统。
韩国造船业已经率先抢占有利高地。HD现代(原现代重工)旗下的韩国造船海洋2021年与马士基签下全球第一单8艘甲醇动力集装箱船建造合同，开启了大型商船的“甲醇动力时代”。根据英国的造船与海运市场研究机构克拉克森(Clarkson Research)的数据，截至本月初，全世界共发出70艘甲醇动力船订单，其中韩国造船海洋承建的订单量共计38艘(54.2%)，韩国中型造船公司HJ重工(原韩进重工)承揽的订单共计2艘(2.9%)，其余订单由中国企业承接(42.9%)。
围绕甲醇动力船的订单争夺战与海运行业的霸权斗争息息相关。法国CMA-CGM(业界第三)和中国国企COSCO(第四)的订单主要流向了中国企业。这两家公司同属名为“海洋联盟(Ocean Alliance)”的海运同盟，保持着紧密合作。
韩国企业能够在甲醇动力船建造市场中占据相对优势地位，主要归功于先人一步的筹备。韩国造船海洋从2013年开始建造甲醇运输船(16艘)，积累了相关领域的经验。另外，该公司从2020年开始尝试将甲醇动力用于自主研发的中型发动机“HiMSEN发动机”上，并在去年9月通过机种认证测试，获得了全世界七大船级社的认证书。在大型发动机领域，该公司也从很早就开始研发将德国曼恩能源方案(MAN ES)公司开发的二冲程(大型)甲醇发动机搭载到船舶上的生产和试验设备。相反，中国只在去年交付了4艘使用甲醇动力的石油化工产品运输船(PC)。
正式的竞争现在才刚开始。甲醇动力船的订单始于2021年。既然包括马士基在内的主流海运公司已经选择甲醇动力系统作为新一代船舶的标准，相关市场很快就会急速增长起来。在去年的全部集装箱船(以TEU为准)订单中，21%是甲醇动力船。在这一领域，中国企业正与海运公司和政府等多方面联手参与竞赛。
从这里可以看出韩国企业的苦衷。不具名的韩国造船业界有关人士表示，“中国方面是船司、政府和实际属于国企性质的造船企业合作展开走量攻势”，“虽然韩国在技术方面暂时领先，但在他们的整体攻势下能保持多大的主导地位，还是一个未知数”。
