可是从每年局限在略微超过6000万辆的世界汽车需求来看，10多家集团也似乎太多。通过激烈的竞争合并为少数集团的过程自然而然地摸索了市场。此次金融危机使得汽车需求在短时间内锐减，造成了供应过剩的新体系。这意味着汽车制造商无法全部生存下来。
从汽车市场竞争格局（Competition Map）的变化来看，今后的趋势是可以预见的。首先引起关注的是，此前在自由主义开放竞争中作用相对微弱的各国政府增强了作用。美国政府对汽车业三巨头的大规模援助和结构调整压力、欧洲各国政府介入本国汽车产业的M&A和结构调整，这即使是几年前在世贸组织（WTO）体制下都是难以想象的变化。对于援助环保汽车等今后的核心战略，政府的影响力将会更大。
世界汽车市场的主战场从美国变为中国，这也是意义深远的一点。这里值得关注的是中国版“三巨头”的可能性。现在中国的汽车企业超过120家，外国车型的授权生产和质低价廉的独资车型制造水平与韩国20世纪80年代的情况相似。可是中国政府表示会将大大小小的汽车企业合并为以三强为中心的10家企业。以大规模的内需为基础，具有先进技术的中国品牌会在不久的将来登场。另外值得关注的是，进入21世纪，环境成为了人们关注的焦点，重量轻、耗油少的环保车已经成为了新的竞争要素。因为小型车的利润低，如果不大量销售的话就很难盈利，因此企业间为确保成本竞争力的合作和劳动条件的灵活性相当重要。
竞争格局的变化传达给韩国汽车产业的信息是什么呢？首先，因为通用大宇和雷诺三星是根据母公司的方针运作，应该首先证明自身在各自集团内部的价值。现在产业银行为了援助通用大宇而与通用进行协商的做法是相当恰当的。可是笔者认为，因为通用大宇和雷诺三星是独立后无法具有自生能力的组织，不管是以何种形式，与母公司保持关系是必需的。
现代起亚汽车在引擎和底盘等基本技术方面已经达到了世界水平，小型车的技术开发也处于领先地位，可是汽车产业的生存不仅由技术来决定，而是取决于组织运作、工会关系、经营效率、品牌等汇聚起来的综合实力。虽然通过强力的中央集权式企业文化在短期间实现了世界第六的生产规模，但是面对强大的工会，以薄弱的内需为基础、没有朋友（战略性合作）的“孤家寡人”的成长能够持续到何时令人怀疑。为了开源节流，需要和竞争企业进行共同开发。因为只有登上崛起的中国之肩，才能看到新的机会，向中国企业出售车身设计和技术（授权）等合作相当切实。政府也应该摆脱向特定产业给予优惠的狭隘视角，积极地出面援助汽车产业。因为汽车产业已经位居国家竞争力的前沿，各国政府正在争相采取这样的政策。
黄顺河（音） 韩国通用专务·前安达信咨询汽车伙伴
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