十年、二十年之后，通用(GM，美国)、大众(德国)、本田(日本)等全球汽车生产商将不再生产内燃机汽车，到2035~2040年，规模在1亿辆左右的全球新车市场也将全部被电动汽车占据，而韩中日从数年前开始就已经为抢占这一市场而展开了激烈的电动汽车电池霸权竞争。然而，在韩中日电池竞争中一度处于优势的韩国电池产业今年第一季度的市场份额被中国以大差距超越。而问题并不仅仅出在市场份额上。去年在全球市场份额排名第一的韩国电池产业三大厂商虽然销售额高达22万亿韩元，营业利润却出现了3500亿韩元的亏损，业绩也存在问题。
原以为是世界第一的韩国电池产业出了什么问题呢？5月17日，本报与10位电子技术研究院、产业研究院、汽车研究院、SNE市场研究机构、电池产业协会人士及学术界专家一起分析了韩国电池产业的竞争力，把电池的核心技术(Core Tech)分为基础、材料、生产能力、品质、价格竞争力五个方面，对韩国、中国、日本、美国、欧盟(EU)的竞争力进行了分别测评打分(满分5分)。结果显示，韩国在材料、价格竞争力上落后于中国，在基础和品质方面落后于日本，而韩国领先中日的只有生产能力。在对韩国电池产业进行SWOT(优势、弱势、机会、威胁)分析时，专家们一致认为，韩国电池产业的最大威胁(T)是对中国产材料的过度依赖。
韩国电池产业在今年年初被中国超越，也是因为中国拥有卓越的材料竞争力，且中国电动汽车市场日益膨大，使中国产电池同时拥有强大的价格竞争力。在电池产业中，正极材料占电池成本价的40%以上，属于核心材料。这种材料用来储存电量，决定着电池的性状和性能。这种正极材料使用镍、锰、氢氧化锂等混合制成，相关材料几乎全部是中国生产。
国产前驱材料(正极材料的前一阶段)厂商“ECOPROBM”的总裁权佑锡(音)表示，“我们从中国进口前驱材料进行加工，生产出1公斤正极材料，中国可以赚走14美元，韩国只赚6美元”。能源经济研究院的数据显示，韩国使用的正极材料和前驱材料90%都是中国产，氢氧化锂对中国的依赖度在80%以上。不愿公开姓名的一位电池产业相关人士说，“虽然韩国电池产业世界第一，但在价值链中，对中国材料的依存度太高”，“这个世界第一是有名无实”。
“生产1公斤正极材料中国赚走14美元、韩国只赚6美元”
SNE调研机构的数据显示，韩国产正极材料在全球市场的份额(以2020年为准，20.2%)只有中国的三分之一，负极材料(8.7%)、隔离膜(11.9%)、电解液(8.1%)的份额也远低于中日两国。
汉阳大学能源工程学系的宣良国教授表示，“迄今为止，韩国电池产业奉行了快速跟进日本(Fast Follower)的战略”，“近年韩国在制造能力上已经超越日本，但在源技术领域仍然不及日本”。专家们一致认为，政府迎接电动汽车时代的决心和政策都有所欠缺。中国计划2035年前将电动汽车等新能源汽车的销售比例提高到50%，虽然在时间规划上比宣布2030年起全面禁售燃油汽车的德国和英国略晚，但为了普及电动汽车，中国正在为本国电动汽车和电池厂商提供大规模的政策补贴。现在中国已经发展成足以令美国特斯拉低头的全球最大电动汽车市场，这也是今年中国电池产业出现飞跃的背景。
随着美国拜登政府上台以及欧洲汽车制造商宣布推动电池内置，原本只有韩中日三国角逐的电池市场迎来了新的竞争局面。拜登总统今年3月签署行政命令，要求以美国生产为主重新设计电池、半导体芯片、稀土、医药四大核心产品的供应链。此后，美国开始鼓励SK Innovation、LG能源解决方案等韩国企业到美国投资设厂。欧洲的大众等汽车制造商陆续发布电池内置计划，寻求使用自主技术开发电动汽车电池，在占据电动汽车生产成本约40%的电池上摆脱对电池厂家的依赖。事实上，大众计划通过投资新生电池企业“Northvolt”的方式，在欧洲6个地区建立电池生产基地。
面对美国和欧洲的汽车制造商纷纷参与电池产业竞争的情况，中国和日本正在筹备进一步提升自己的竞争力。担任ACS(美国化学学会)会报《能源报》编辑的宣良国教授说，“在研究人员等基础方面，最近中国的科学家也经常发表优秀的论文”，“两年前我与宁德时代研究所长李洋见面时，他说‘以前我们曾想学习韩国的电池技术，现在似乎我们的更好’”。中央大学复合工程学系教授为尹成勋(音)表示，“在韩国着力发展制造工艺的时间里，中国在刀片电池、无模组、无膜电池技术领域都实现了技术革新”。日本正在着力研发性能和稳定性都远优于锂电池的新一代全固体电池，拥有100个全固体电池技术专利的丰田公司曾说，“锂电池存在局限性”，“将从2025年起开始生产搭载全固体电池的电动汽车”。
韩国电池产业协会的副会长郑顺南表示，“若想与日益壮大的中国电池产业相抗衡，政府和企业需坐在一起，共同制定电池产业发展路线图”，“在我们优势的制造能力上扩大差距，对新一代技术进行先行投资”。
