为扶植培育自动驾驶技术和电动汽车等未来汽车的竞争力，世界正放开规制并倾力进行研发。得益于此，世界自动驾驶汽车发展迅速。然而韩国却一直在挂倒挡，不断退步。瑞典已有无人清扫车穿梭在住宅区清扫垃圾，瑞典哥德堡市正在试运营没有司机的自动驾驶电动公交车，25吨沃尔沃货车甚至成群结队在路上行驶。这些均得益于哥德堡市政府放开了相关规制。

相反，韩国的自动驾驶技术力量却排在末段位。美国自动驾驶技术调查机构Navigant Research称，今年韩国现代汽车集团的自动驾驶技术力量在19个被调查国企业中位居第15位，从去年的第10位降低了五位，其中很大原因在于复杂的规制。现代汽车等韩国20余家企业和大学从韩国政府获得临时执照的自动驾驶汽车仅47辆，截至去年总行驶距离仅19万公里，因此韩国从数据积累方面就与竞争国家拉开距离。韩国企业的竞争战略也一样令人郁闷。海外企业正在为开发自动驾驶技术进行战略合作，收购相关技术公司，但韩国汽车产业去年并购的交易额只有中国和美国的10%左右。此外，韩国企业的研发投资也不够。

以劳资合作为基础提高生产效率的德国、西班牙和日本的事例给人留下深刻印象。相当于18个足球场大的德国莱比锡宝马电动汽车生产线只有50多名工人工作。机器人像“主力工人”一样组装车体，而人则像是只负责拿零部件过来的“助手”。在西班牙最大的汽车品牌西亚特(Seat)工厂，工会主动要求引进机器人提高生产效率。西班牙政府甚至不经工会同意就推进弹性劳动，抓住了流向低薪东欧的全球制造商的生产量。日本丰田也通过有效的自动化投资等手段迎来了第二个全盛期。然而充满战斗性的整车工会和实施倾向工会政策的政府使得这一切在韩国变得难以想象。

韩国的汽车产业看不到未来，对于现实的不安感也在逐渐增大。韩国汽车产量倒退到十年前的水平，整车和零部件企业的利润率大大缩减。生产线的高工资和低生产效率现已成为顽疾。零部件公司相继进入法庭托管，就连现代·起亚汽车的一线合作商也申请了整改。若不是事态已十分严重，韩国产业通商资源部部长成允模怎么会在上任第一天就前往汽车零部件企业现场视察。若合作零部件商倒闭，汽车产业生态系统的基础也将塌陷。而一旦雇佣规模是造船业的三倍、占出口11%的汽车产业产生动摇，韩国经济将很难维持下去。韩国汽车产业正警铃大作。韩国经营者、工会和政府也应拥有危机意识，找出有效的解决方案。若现在不进行革新，韩国汽车产业将没有未来。