曾扬威世界、对韩国构成威胁的中国造船业正在走下坡路。中国为争夺世界造船业头把交椅一味地扩大规模，结果遭遇“订单瓶颈”，招致整个行业陷入连锁破产的危机之中。美国《华尔街日报（WSJ）》2月9日报道称，中国造船厂因需求急剧萎缩而不断倒闭，大批工人被解雇。在鼎盛时期，中国江苏仪征市内曾有数千名造船业劳动者作业，而现在却一片荒凉，到处可见废弃的吊车和未完工的生锈船只。

曾一度占据全球30%市场份额的中国造船厂已有75%倒闭。英国造船与海运分析机构Clarkson的数据显示，中国679家造船厂中能正常运营的只有169家，其它510家则无单可接。中国制订了“2015年实现造船业世界第一”的目标，从本世纪初开始不断壮大该行业规模。不料，随着此后全球景气持续不振、贸易规模萎缩、集装箱船等新订单减少，中国造船业也陷入了严重的供给过剩状态。情急之下，中国政府急忙提出结构调整，试图引导造船业从量的增长转向质的增长，但由于国内外经济环境低迷而未取得成效。

物流企业HIS海上贸易部门的研究员罗伯特·威尔明顿（音）指出，“在中国造船业鼎盛时期，一艘散装货轮价格曾达到1.5亿美元（约合1718亿韩元），现在却只有4500万美元”。

中国去年决定将两大海运公司——中国远洋运输公司（COSCO）和中国海运（CSCL）旗下的11家造船厂合并，正在加快结构调整的步伐，但在全球景气尚未复苏的大环境下，实际上它们没有接获海外订单，只能依靠中国国内的订单，但就连这也被质疑是“幽灵订单”。英国的海运咨询企业MSI指出，“中国造船业接单量的三分之一可能是虚构的”。MSI的亚当·肯特博士表示，“中国造船业今年交付的订单量为1700万CGT，但其中可能有相当部分并未真正交付”。中国造船业去年也曾表示将交付2000万CGT，但实际上只交付了一半（1000万CGT）。肯特博士指出，“今年交付的大部分是2013年签约的订单量，船舶大部分是在两三年内完成交货”，“这似乎是因为合同是虚构的或者合同已被取消，而这些情况又不对外公开，所以就产生了虚构订单量”。

中国造船业的危机即意味着韩国造船业的机会，韩国造船界进入今年以来已在接单业绩上实现了逆转。根据Clarkson的统计数据，韩国在今年1月世界船舶的接单量方面拔得头筹，达到33万CGT，中国和日本分别为11万CGT和2万CGT。韩国教保证券研究员李江录（音）指出，“包括中国在内的全球造船业产能减少了一半以上，因此即便全球订货量没有恢复到全盛时期的水平，但现有订单也足以养活现代重工业、三星重工业等韩国大型造船厂”。