2013年，韩国现代汽车推出了全球首款量产型氢燃料电池(Fuel Cell Electric Vehicle)汽车“途胜（Tucson） ix FCEV”。该款汽车不仅充一次电可以跑400公里以上，还确保了燃料储存罐的安全性。值得一提的是，这还是首款一般市民可购买的氢汽车。

虽然韩国率先对氢汽车成功实现了量产，但此后情况却发生了改变。日本于2009年成立了一个名叫“日本氢气供应和利用技术研究协会(HySUT)”的政府民间协作团体，致力于氢气充电站等基础设施的建设和技术开发。日本丰田于2014年推出了量产氢汽车“Mirai”，本田也从今年开始对“Clarity”实现了量产。

去年在日本国内市场创下400辆销售佳绩之后，今年“Mirai”在美国预售量也超过了1900辆。此外，日本丰田还制定了明年将“Mirai”的年生产规模增至3000辆的目标。

所谓燃料电池，就是将氢气或乙醇等燃料与氧气发生反应时出现的化学能量转变成电的装置。使用这种电运行发动机行驶的汽车就是氢燃料电池汽车。除水蒸气以外，完全不会排出有害废气。这就是氢汽车被称为“可通过现有技术打造的终极环保汽车”的原因所在。

在使用电驱动发动机这一点上，氢汽车与纯电池电动汽车(Battery Electric Vehicle，简称“BEV”)类似。电动汽车要从外部充电，但氢汽车则只要在像加油站那样的氢气充电站内，注入氢燃料即可。氢汽车内置有燃料电池，这一发电装置可自行供电，因此在同等价位上，行驶里程要长于电动汽车。

日本之所以能做到“后来者居上”，得益于HySUT这一政府民间协作团体在构建基础设施付出的努力。日本迄今已建设了78个商用氢气充电站，仅在东京附近就有35个充电站，因此一般市民使用起来不会感到任何不便。日本计划在2020年将氢气充电站增至160个，在2025年增至320个。而韩国现在还没有可供一般市民使用的商用充电站，仅设立了10个研究用充电站。

韩国政府于8月24日成立了类似于日本HySUT的政府民间协作团体——“氢气融合联盟（alliance）”。因为韩国政府认为，虽然韩国推出了全球首款量产氢汽车，但依然面临着在全球竞争中被淘汰的危险。

韩国政府勾画了一张宏伟的蓝图。即，让产业通商资源部在“氢气融合联盟”中发挥管理中心的作用，力争在2020年底前，在韩国国内推广普及1万辆氢汽车，面向海外出口1万辆氢汽车。此外，还将在韩国国内建设100个充电站。

韩国业界则认为，虽然已错过先机，但依然对政府推出相应对策表示欢迎。韩国现代汽车相关人士表示，“从上世纪90年代末开始，我们便一直刻苦研发氢汽车，因此在技术上我们具有绝对的优势”，“只要完成基础设施建设，我们就可以掌握氢汽车领域的主导权” 。

韩国现代汽车计划于今年年末推出氢燃料电池公交车，为迎接2018年平昌冬季奥运会推出充一次电可行驶600公里以上的第二代氢汽车。韩国现代汽车预测称，虽然6000万韩元左右的价格稍显昂贵，但如果拿到韩国政府和地方政府的补助金，一般市民应该可以以3000万韩元左右的价格买到氢汽车。（现代·起亚汽车研究开发本部部长)权文植副会长表示，“政府已经规划出了氢汽车的发展路线，相信很快就能推出价格更优，性能更好的氢汽车了”。

虽然韩国政府为构建氢气基础设施迈出了第一步，但前方的道路依然充满荆棘。由于每个氢气充电站的建设费用超过30亿韩元，因此现在急需准备财政资金。此外，还要开发出先进的设备，以便能安全地生产和运输易燃易爆的氢气。

虽然氢气是地球上存在最多的化学元素，但降低生产成本也是当务之急。虽然一直以来，可以以低价获得在炼铁和石油化学过程中出现的副产氢气，但若氢汽车数量持续增加，只能利用化石燃料来生产氢气。