《中央日报》在分析造船·海运市场情况调查企业Clarkson的船舶价格信息系统后得出的结果显示，全球海运公司的主要船舶种类——6600~6800TEU级集装箱船的价格从2008年的1亿美元以上降至最近的6325万美元（约合742亿韩元，以下为5月平均数值），降低了一半。而价格一度攀升至1.37亿美元的8500~9100TEU级集装箱船最近跌至8750万美元。

现代重工业的强项——超大型油轮（VLCC）即32万DWT，其价格从2014年平均9700万美元下跌至上个月的9050万美元。大宇造船海洋最近成功接到订单的液化天然气（LNG）船，其价格从2014年的2.05亿（面积为17.4万立方米）美元下跌至2亿美元。曾经达到1.75亿美元的1.3~1.4万TEU级集装箱船价格下跌至1.14亿美元；与两年前相比，散装货船（Bulk Carrier）的价格也下跌了20%左右。

若船舶价格下跌，造船商们为了达到销售目标，必须确保接到与下跌的价格相当的订单。据大宇造船海洋的预算，即使大宇进行原定于今年实施的结构调整，费用缩减约1~2万亿韩元，为了摆脱赤字，必须接到50~60艘LNG船订单或110~130艘VLCC订单。

然而，包括分公司在内，今年大宇造船只接到6艘（2艘LNG船）订单。全世界范围来看，今年成功的船舶合约只有144件（截止到5月22号）。这是包括了所有船舶种类的数值。

造船行业预测，以船舶替换周期为依据，2018年左右船舶价格会有所恢复。然而也有很多人认为，因世界景气的萎缩，海运物流量大不如前，市场上二手船舶爆满，没有必要建新船。

实际上建了已有5年的6600~6800TEU级集装箱船正在以2008年初价格（1.0625亿美元）的五分之一，即2200万美元的价格进行交易。这是新船舶价格的三分之一。考虑到船舶30年左右的寿命，购买二手船的做法比较有利。

海运行业相关人员称，“因为海运行业的不景气，连全球上游的海运公司也没有订购新船的充足余力，每当不景气就会大量购买二手船舶的希腊船主们最近的动向也悄无声息”。德国海运公司持有的集装箱船Conti赫尔辛基和Conti墨尔本最近沦为了80亿韩元的废铁。这两艘船的年龄仅有15~17年。

对此，有人指出，韩国国内造船公司在结构调整过程中也十分有必要以收益性高、订单持续的尖端·大型船舶为中心进行生产体制的改编。

公共资金管理委员会民间委员长尹畅贤表示，“必须整理需要清算的部分，好好拯救核心力量和高附加值领域”。

仁川大学东北亚物流研究生院梁昌虎教授建议称，“有必要在减少经营效率化等费用的同时集中于价格下跌幅度相对较少的超大型集装箱船和邮轮等方面”。