随着恶劣的暴雪和寒流切断了空路和水路，从1月23日起包括韩国人和外国人在内的约8万名旅客在济州国际机场和济州港滞留了四天，体验了被困机场的噩梦。

  以这次的事件为契机，连接济州岛和陆地的提案成为了热门话题。提案构想为在从湖南线KTX终点站木浦到济州167公里的区间用隧道和大桥连接并建设高速公路。

  尤其值得一提的是，甫吉岛和济州岛之间需要打通的海底隧道比连接英国和法国的欧洲隧道(35.4公里)更长，为世界最长海底隧道（73公里）。时速300公里的KTX如果能驰骋在这一区间上，首尔到济州的时间将缩至2小时30分。

  围绕济州海底隧道的争论要追溯到2007年。当时济州岛知事金泰焕和全南道知事朴晙莹共同向政府提案，“请将海底隧道纳入国策项目中”。

  2011年以济州岛岛民为对象的舆论调查中，70.2%的岛民赞成建设海底隧道。但是2012年国土海洋部合理性委托调查结果显示，海底隧道经济性较低，因此项目上受到阻碍。

  当时测定海底隧道经济性的B/C（费用与利益的比率）为0.71~0.78，数值未达标准值1。而B/C指标超过1才被视为有经济上的妥当性。世界最长规模的海底隧道的建设安全性、预测超过16.8万亿韩元的巨大费用负担也都成为了推进此项目的绊脚石。

  不过以这次济州国际机场被困事态为契机，曾经风平浪静的海底隧道话题再次点燃了争论的火苗。全南道发表了声明，旨在再确认1月26日济州被困事件引发的开通高速铁路的必要性。

  他们还指出，济州机场因天气恶化导致飞机不能按时起降的天数年均超过50天。1月27日海底隧道民官推进委员会成立，全南道知事李洛渊担任共同委员长，他们向政府说明了海底隧道的必要性并开始着手吸引民间企业投资。

  李知事表示“海底隧道是防止因气象灾害导致济州被困或受损的最有力对策”。他主张“为了激活南海岸观光、促进国家均衡发展等，海底隧道与第二济州机场的建设应该分开推进”。

  李知事曾在2014年7月市·道知事恳谈会上向朴槿惠总统建议建设海底隧道。他表示全南道“几乎没有高速公路或铁路等B/C超过1的大规模社会干预资本（SOC）项目”，催促政府对海底隧道进行投资。

  济州岛方面称“第二机场建设是眼前要务”，暂时站在了反对立场上。济州岛知事元喜龙1月31日表示“海底隧道并不是我们考虑的对象，也不是我们需要表明的立场”。

  一直以来济州岛方面都以“打通海底隧道会破坏济州岛作为岛的本质特性”为由反对隧道建设。济州住宿业和旅游业也反对称，“我们十分担忧交通便利后当天往返的游客将会增多，销售将会减少，而且自然环境也会受损”。

  但是受恶劣的济州被困事件的影响，最近济州岛民和来往济州的外地人中赞成建设海底隧道的声音多了起来。

  济州被困事件以后，网民们纷纷发声表示“应该建设海底隧道作为代替飞机和船只的交通手段，以应对气象异变”。