2022年05月24日 (周二)
要以西海火车轮渡与中国大陆铁路连接
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要以西海火车轮渡与中国大陆铁路连接
  • 中央日报
  • 上传 2015.04.10 16:19
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船舶海洋成套设备研究所长徐祥玄(见右边)和卜钜一作家正关于中国铁路连接事业交换意见。徐所长表示,通过西海火车轮渡与中国铁路直接相连比较有效。

朴槿惠总统2013年表示将会推进以铁路连接韩半岛和欧洲的“丝绸之路Express(SRX)”项目。此后,中国政府宣布用海路和陆路来连接东亚和欧洲的“一带一路”政策后,SRX项目的构想就更加具有现实性。但随着朝鲜表现出不友好的态度,SRX项目未能继续推进。几天前,朝鲜表示,将不会参加5月27日在首尔召开的“铁路合作组织(OSJD)”会议。这让SRX的前景更加暗淡。若经由朝鲜的铁道不能通过,那么作为应对方案事先讨论的就是西海的火车轮渡。笔者就使用西海火车轮渡的SRX的前景对造船海运专家徐祥玄博士进行了采访。同时还就在韩国经济中占有重要地位的造船和海洋成套设备产业现状和展望进行了采访。

-SRX项目是一个很宏伟的构想。但项目非常庞大,属于国际性项目,所以也存在各种问题。最具决定性的问题就是铁路经过朝鲜。其实大问题是朝鲜铁路严重老化,实际上要重新铺设,但更大的问题是朝鲜的执政动荡和敌对态度。从很久以前开始就作为若经由朝鲜铁路方案不成之替代方案被大家讨论的西海火车轮渡究竟是一项什么项目?  

“连接韩国和欧洲的SRX最终要与欧亚横贯铁路网连接。该铁路网在最东边有西伯利亚横贯铁路(TSR),其西边由经由中国的三条路线,经满洲的路线(TMR)、经过蒙古的路线(TMGR)以及经过中国北部穿越中亚的路线(TCR)。韩国的铁路也将会与这四条路线连接。但如果考虑到中国的迅速发展和比重,TCR很明显将会成为中心路线。与经由西伯利亚的其他路线不同,TCR经过人口密集的中国中心地区,因此经济上大为有利。如果与TCR连接经由朝鲜,反而会没有效率。路线经过朝鲜新义州转到中国东北地区西海岸,再到中国中心地区,算是转了很远。如果使用火车轮渡就直接经过西海,距离更短,更经济。”

- 西海火车轮渡比较具有经济性非常明确。但是我认为相比经济方面,它更大的优点确实不受到朝鲜的影响且能够安全运营这一点。

“对。其间在开城工业园区,因朝鲜无理取闹,韩国的企业和政府经历了很大困难。即使现在也因朝鲜单方要求提高工资,韩国企业处境较难。如果朝鲜找理由阻止铁路,韩国的处境会比较尴尬。如果SRX通过西海轮渡与TCR相连,其危险就将会消失。”

-西海轮渡也将会对经过朝鲜的路线运营有所帮助。西海轮渡和TCR成为主要贸易通道,这样朝鲜拥有的地理优势就会弱化。如果SRX的四条路线全都经过朝鲜,朝鲜会想要尽量享受自己的独占地位,韩国会比较辛苦。中国政府也欢迎西海轮渡方案吗?

“中国政府比韩国政府更为积极。因为这会有助于其雄心勃勃推进的TCR的成功。2002年,韩国建设交通部和中国铁道部协议决定推进火车轮渡项目。中国2011年年初将山东省烟台港选为轮渡起航地,韩国也在几个月后选定了平泽/唐津港。烟台地方政府此后对该项目一直表示出极大关心,而我方则是曾担任辅佐朴正熙总统的经济首席秘书官的申东植(音)博士一直在与中方进行协商。”

-SRX经由朝鲜,所以朝鲜似乎判断认为手中掌握了好牌。在首尔举行的OSJD会议上,原计划把韩国加入会员一事立案讨论,但是朝鲜却表示不会参会。因此韩国的加入也被推迟。即使韩国参加了在平壤召开的会议,但朝鲜决定不参加也应该是出于这种算计。将西海轮渡连接到TCR的方案似乎是对朝鲜的否定态度的比较好的对策。  

“是的。朝鲜铁路实际上要重建,考虑其耗费的巨额费用和较长时间,现在不经由朝鲜反而具有很大优点。德国已在由中国新疆省和中亚到达欧洲的路线运营了定期火车。如果从现在开始积极推进,在两三年内,西海轮渡将可以连接到TCR。据推算,朝鲜重建铁路至少也需要五年。即使与朝鲜的关系改善,经由朝鲜的SRX在十年以内也无法建设。怎么选择比较明智,这很明显。”

-韩政府对西海轮渡比较消极的原因似乎还有政治上的考量。考虑到改善对朝关系的舆论,韩政府一直有将改善对朝关系作为政治目标来推进具体项目的倾向。朝鲜也将这一点反过来利用。因此,具体项目受到政治影响,未能顺利推进。SRX项目也一样。韩政府给人感觉从一开始就将SRX项目作为改善对朝关系的线索。即使是现在,也似乎要将“朝鲜危险”反映到项目计划中。

“最终重要的是,韩国需要确保多条替代路线。只有这样才不会受到经由国家的政治影响。可以说西海轮渡就符合这种大战略。”

-听到您说需要确保替代路线的说法,我顿时想到了北极航路。北极航线曾一度受到极大关注,您看有可行性吗?

“随着地球逐渐变暖,经由北极海通往欧洲的航线正逐渐拥有可行性。但现在结冰时间还比较长,因此还不能正常运营。恶劣的气候、短暂的日照时间、环境污染的危险等制约因素也是障碍。商船如果想运行,那么补充燃料或遇到灾难时,要有几个可以躲避的俄罗斯港口 。因此,北极航线现在还不具备可行性。但如果在北极海开采石油的项目逐渐活跃,对韩国造船和海洋成套设备产业都将会是好机会。特别是地理位置比较有利的釜山港将会大大受惠。”

- 韩国曾一度在世界上建造最多的船,但近年来被中国赶超。主要原因是什么?

“在此次经济危机来临之前,从世界上接到很多造船订货单。遭遇经济危机,货运量减少,闲置船只增加,由此造船订单就减少了。深海开采石油项目经济性较低,因此连对海洋成套设备的需求都有所降低。”

-有观点认为,韩国造船所进驻海洋成套设备领域遭受较大损失是造成危机的直接原因。  

 “海洋成套设备是在深海开采石油的设备,因此,是极端环境下使用的。自然在设计、制作、操作、整修和撤除方面需要许多尖端技术。韩国造船所首次进驻该领域,没有经验,技术方面也不足。本来以为只要使用在造船领域积累的经验和技术就行,但一旦尝试,韩国造船所就发现难以胜任。没有经验,缺乏设计能力,因此甚至连正确计算成本都很难。此外,韩国造船所之间的竞争也很激烈。”

-有没有对策?前景如何?  

“像这样令人失望的结果,可以说是韩国造船所首次进驻海洋成套设备领域所缴的学费。现在最重要的是要发展设计能力。韩国造船所的优点是建造能力,缺乏设计能力,依靠设计公司就很难创出利润。进而在设备的运用、整修和撤除中也要提高能力才能拥有较高竞争力。我认为,如果向研发投资,提高技术,情况会逐渐好转。”  

-是的。对研发的投资顺利吗?

“海洋成套设备设计工程中心将会从今年开始运营。在韩国船舶海洋成套设备研究所中,计划从2017年开始在釜山运营深海工程水箱。该水箱最深的部分是50米,如果在此进行试验,就能进行更为精密的设计。海洋成套设备的经济性受到石油和煤气价格涨幅的影响。因此虽然短期上经济性恶化,但长期上可以说是有前景的领域。”

-韩国造船所的建设竞争力如何?中国造船所已超越了韩国。

“韩国造船所虽然整体上设计和建造面临困难,但可以说在附加价值较大的船舶领域拥有竞争力。一个国家经济发展,收入增加,会从劳动集约型领域退出并开始进驻技术集约型领域,这一普遍趋势也同样适用于造船产业。快速发展中的中国造船业受到政府支援,在普通船舶领域将会暂时保持优势。”

-韩国造船所拥有什么特别的技术优势?

“在建设和设计领域拥有较强的竞争力。特别是在使用天然气的发动机的开发中更是独占鳌头。运载LNG或LPG的船只如果使用这种发动机,就没必要另外装载燃料,因此具有较高竞争力。此外,在大型集装箱货轮技术上也是拥有世界最高水平。”

-邮轮的前景如何?

“建设邮轮的船体并不特别。但邮轮就像是海洋上的宾馆。重要的是关于舒服雅致的生活环境的设计。从这一点上,韩国大大落后于欧洲。实际上,造船技术遥遥领先的日本也未能进驻邮轮领域。”
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