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韩国经济“支柱”汽车产业迎危机

文熙哲(音)记者 | 2017.07.10 14:58写信给编辑
在韩国经济中担当支柱作用的汽车业亮起了“红灯”,产量、销量等各个指标均呈现出减势。本报以主要汽车经营专家为对象进行了问卷调查,就韩国汽车业的现状进行了分析。

参加调查的五名专家无一例外地认为“目前处于危机之中”,其根据是各国的汽车产量。自2005年以来的11年内,韩国从未让出整车生产国前五强的位置,但去年(422.8536万辆,排名第六位)销量较2015年下滑7%,已被印度(448.8965万辆,排名第五位)超越。

今年的情况更糟。上半年五大整车厂商的汽车总销量(216.2548万辆)创下了自2010年上半年以来时隔七年的最低值。印度与韩国今年第一季度产量差距(20万辆)是去年(6万辆)的三倍多。另外,同期韩国与排名第七位的墨西哥的差距(23万→4万辆)也大幅缩小,两国的排名在将来某一天发生逆转已不足以为怪。

产业研究院高级研究委员李恒求(音)预计,“今年韩国将把第七名的座次拱手让给墨西哥”。

专家们指出,韩国汽车销量萎缩的原因是“差别化战略不足”。首尔大学经营学专业教授金秀旭认为,韩国车与德系、日系车相比品牌战略存在不足。比如,马自达汽车拥有“操作方便”的品牌特色,大众则拥有“燃油消耗费高”的品牌形象。与此相比,人们对韩国汽车品牌的印象主要是“性价比高”。

中国政府为提高本国汽车产业竞争力,规定外商在合资企业中持股不得超过50%。实施这一规定24年来,中国汽车制造商积累了技术力量,最近将目标瞄准了现代起亚公司。因为它们已在“性价比”方面确保了竞争力。而在此情况下韩国决定部署萨德(THAAD,末段高空区域防御系统)又起到了推波助澜的作用。上半年现代起亚汽车在中国市场的销量(42.88万辆,预估值)较去年上半年(80.83万辆)跌掉了一半(47%)。现代起亚汽车在中国市场的占有率由9%(2014年)跌至4%(今年1-5月),而同期中国本地汽车制造商的市场份额却由38.4%增至43.2%。金秀旭教授分析指出,“萨德只不过是被中国本土品牌‘赶超的借口’”。

还有观点认为,韩国企业错过了进行组合式多元投资的时机。换言之,韩国企业没有足够的车型,在相关国家消费者需求出现变化时没有适时跟上这种变化。比如,经济步入低迷阶段后,美国轿车需求转向了运动型多用途汽车(SUV)和轻型货车,而美国国产车通常在这一领域的市场竞争力比不上进口车。金秀旭教授表示“尽管现代起亚汽车急忙扩大了运动型多用途汽车的组合式投资,但这已经慢了一拍”。事实上韩国车在美国市场的占有率已从8.9%(2010年)降至7.6%(今年1-5月)。

也不断有人指出,韩国汽车制造商在研发(R&D)方面处于落后状态。2013年日本安倍政府实施量化宽松政策后,日本汽车制造商将汇率效应产生的收益大举投入到了R&D部门。去年,日本七大汽车制造商的R&D投资(2.812万亿日元,约合29万亿韩元)创下了历史新高。

问题是日本汽车企业的主力产品——中型、准中型轿车等与韩国类似。首尔大学经营学教授朱尤进表示,“日本的研发投资带动了市场占有率的增长”。举例来讲,在欧洲市场上,在韩国汽车占有率(5.9%)止步不前时,日本汽车的占有率(14.8%)却在历史上首次超过美国(14%)跃升至首位。

还有一种主流观点认为须改革僵化的劳资关系。现代汽车的平均年薪(9600万韩元)比美国现代汽车亚拉巴马州工厂(7700万韩元)高出了24.7%,而在生产率(每辆汽车投入的时间)方面,蔚山工厂(26.8小时)却只有亚拉巴马工厂(14.7小时)的一半左右。现代汽车、起亚汽车、韩国通用等主要汽车工会今年也宣布工资谈判或集体谈判破裂,目前正在发起罢工。产业研究院院长俞炳奎表示,“在同样的费用投入须创造更高附加价值的背景下,若大规模劳资纠纷致使生产出现差错,景气主体的心理就会萎缩”。高级研究委员李恒求也指出,“存在着(因劳资矛盾)无法积极开拓电动汽车等未来汽车市场这一问题”。

祸不单行的是,韩国国内市场正在被拱手让给进口汽车。五大整车制造商上半年汽车销量(77.9685辆)跌破80万辆,特别是韩国通用上半年销量减幅高达16.2%。相反,同期本田汽车(73%)、梅塞德斯-奔驰(54%)、丰田汽车(30.4%)、宝马(25.2%)等主要进口车在国内市场的占有率在持续增加。还有人认为,需要有一个统一的领导部门来负责政出多门的韩国汽车政策。延世大学机械工程系教授全光珉认为各部门存在着不配合现象,“举个例子,在电动汽车领域,技术由产业部、未来部负责,认证由国土部负责,推广由环境部负责。但产业部召集开会时国土部课长却有时不参加”,“就像中国政府在电动车市场初始阶段就主导了电动车政策那样,韩国现在也应仔细考虑设立一个发展未来汽车产业的领导部门了”。

韩国中央日报中文网 http://cn.joins.com

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